在芯片短缺及汽車數(shù)字化進(jìn)程加速的推動下，半導(dǎo)體公司與汽車行業(yè)之間的合作正在進(jìn)入快車道。
上周英特爾、高通和英偉達(dá)等芯片公司的高管紛紛涌入慕尼黑參加年度汽車展，將這一轉(zhuǎn)變烘托得淋漓盡致。
芯片短缺危機(jī)爆發(fā)一年多以來，車企和芯片制造商的高管們一直在建立更緊密的聯(lián)系以解決短缺問題，并共同推出新產(chǎn)品。
芯片危機(jī)突顯出汽車制造商對半導(dǎo)體的依賴程度，反過來，對芯片需求的上升也使得汽車制造商越來越受到半導(dǎo)體公司的重視。
據(jù)華爾街日報報道，英特爾首席執(zhí)行官Pat Gelsinger上周二在慕尼黑車展中告訴汽車行業(yè)官員，汽車行業(yè)對芯片的需求使其成為半導(dǎo)體公司更重要的客戶群。他說，到2030年，用于制造高端汽車材料成本的五分之一將是半導(dǎo)體，高于2019年的4%。
“我們需要你們，你們也需要我們，”Gelsinger在活動上說?！斑@是一個共生的未來，我們正在致力于創(chuàng)新和加大供應(yīng)，因為汽車變成了帶輪胎的電腦。”
車企與芯企“抱團(tuán)取暖”
近年來，盡管汽車開始使用更多芯片，但汽車和芯片制造商之間的關(guān)系往往仍然是間接的，汽車制造商主要依靠通過零部件供應(yīng)商購買汽車所需的芯片。
這種脫節(jié)是汽車行業(yè)最近幾個月出現(xiàn)芯片危機(jī)的原因之一，而現(xiàn)在這些關(guān)系正在被重構(gòu)。
戴姆勒首席執(zhí)行官Ola Källenius上周對《華爾街日報》表示，該公司目前正與芯片制造商直接接觸，以監(jiān)控供應(yīng)情況。由于芯片短缺，這家德國車企的豪華車業(yè)務(wù)梅賽德斯-奔馳不得不在芯片分配方面做出取舍，比如推遲一些車型的生產(chǎn)，將芯片優(yōu)先用于利潤最高的車型。
高通首席執(zhí)行官克里斯蒂亞諾·阿蒙(Cristiano Amon)上周三在慕尼黑車展中表示，5G通信網(wǎng)絡(luò)的部署將有助于實現(xiàn)新的汽車功能，包括自動駕駛。他說，“汽車公司都應(yīng)該被視為科技公司和科技行業(yè)的一部分。這意味著汽車制造商需要與科技公司建立直接聯(lián)系?！?/p>
高通在本周早些時候表示，該公司的芯片將用于雷諾新款電動汽車的信息娛樂系統(tǒng)。今年1月，高通同意擴(kuò)大與通用汽車在智能駕駛艙和駕駛員輔助功能方面的合作，此外，高通上個月開始計劃以46億美元收購瑞典汽車技術(shù)公司Veoneer。
英特爾則在慕尼黑車展上表示，將利用一年前斥資約9億美元收購的Moovit移動應(yīng)用程序，并利用Mobileye的自動駕駛技術(shù)，啟動一項機(jī)器人出租車服務(wù)。Mobileye四年前斥資約150億美元投資汽車行業(yè)，其為寶馬和福特汽車等知名汽車制造商的駕駛輔助功能提供技術(shù)。
如今，汽車業(yè)與科技行業(yè)之間的界限變得越來越模糊。福特上周表示，已聘請曾在蘋果和特斯拉擔(dān)任高管的道格?菲爾德(Doug Field)擔(dān)任公司首席先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)官，直接向首席執(zhí)行官吉姆法利(Jim Farley)匯報工作。
特斯拉上個月表示，它正在自主研發(fā)一臺超級計算機(jī)來運行對車輛行車數(shù)據(jù)的計算，以訓(xùn)練車輛的自動駕駛軟件，推進(jìn)智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步。
芯片和汽車行業(yè)的相互依賴只會加速
分析人士預(yù)計，芯片和汽車行業(yè)的相互依賴只會加速。根據(jù)IHS Markit 數(shù)據(jù)，2020 年全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模為380億美元，預(yù)計到2026 年達(dá)到676 億美元，CAGR（復(fù)合年均增長率）為10.07%。
IHS汽車分析師菲爾·阿姆斯魯?shù)?Phil Amsrud)表示，當(dāng)前已有的半導(dǎo)體市場已經(jīng)較為成熟，但汽車行業(yè)為芯片制造商提供了相當(dāng)大的擴(kuò)張機(jī)會。他說，新款手機(jī)的銷售在很大程度上依賴于人們更換舊設(shè)備（已趨于飽和），而用于汽車的芯片數(shù)量和技術(shù)都在增加。
英偉達(dá)也在押注汽車將成為芯片需求的增長中心。英偉達(dá)負(fù)責(zé)汽車業(yè)務(wù)的副總裁丹尼?夏皮羅(Danny Shapiro)最近說，該公司在未來六年內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)規(guī)模將達(dá)到80億美元。
國內(nèi)車企也是如此，自芯片危機(jī)發(fā)生以來，多家國內(nèi)車廠采用了與國外半導(dǎo)體企業(yè)合作的模式，例如：北汽與Imagination合資成立了北京核芯達(dá)科技；吉利控股億咖通科技與Arm中國成立了湖北芯擎科技；上汽與英飛凌合資組建上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司等。
國內(nèi)車企也是如此，自芯片危機(jī)發(fā)生以來，多家國內(nèi)車廠采用了與國外半導(dǎo)體企業(yè)合作的模式，例如：北汽與Imagination合資成立了北京核芯達(dá)科技；吉利控股億咖通科技與Arm中國成立了湖北芯擎科技；上汽與英飛凌合資組建上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司等。
中國作為汽車生產(chǎn)大國以及新能源汽車推進(jìn)最快的國家，對汽車半導(dǎo)體需求體量巨大，但由于國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平稍微落后，汽車芯片大部分依賴外購，當(dāng)汽車半導(dǎo)體發(fā)生產(chǎn)能不足危機(jī)時，國內(nèi)車企首當(dāng)其沖。
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來源：華爾街見聞?
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